www.svedsketanky.cz

Saab 93

Nový Saab 93 měl výstavni premiéru 1. prosince 1955 ve stockholmském Hiltonu. Představení uvedla ukázkova jízda skupiny nových Saabu 93, které vedl čerstvý vítez Ríšskeho poháru Erik Carlsson v ješte zablácenem voze typu 92 B. Podstatných změn doznal kromě podvozku předevšim motor. Jeho hlavní konstruktér Josef Eklund využil při jeho vývoji zkušenosti německeho odborníka Hanse Mullera a navrhl tříválcovy dvoutakt. Zmíněná spolupráce byla „odbornám" tiskem komentována firmou o tom, že Saab prý­ vzal pro typ 93 Mullerův třívalec, který koncem války vyráběla DKW pro pohon vysouvani a zasou­vání podvozku letadel Heinkel. Fakt, že Heinkelův motor byl vznětovy dvoutakt, zřejmě novinářům nijak nepřekážel!

Dvoutaktní třívalec měl vrtané vyplachovaní, zdvihový objem 748 cm2 (66 mm x 72,9 mm) a výkon 24,5 kW (33 k) při kompresním poměru 7,3:1. Maximum točivého momentu 70 Nm se posu­nulo do výhodne oblasti 2500-3500 ot/min. Směs benzinu s olejem přivádělo elektrické čerpadlo SU do spádoveho karburátoru Solex 40 AI. Elektrická instalace měla již napetí 12 V a zapalování se společnou indukční cívkou řídil rozdělovač Bosch VJ3BRIT. Motor s třírychlostní převodofkou, roz­vodovkou a volnoběžkou byl uložen v podélne ose vozu nad přední nápravou a sklonen o 30° vle­vo. Jeho přední silentbloky byly připevněny přímo do podlahy motorového prostoru.

Protože nová motorárna v Goteborgu se teprve dokončovala a Saab nechtěl zdržet zahájení výroby novýho vozu, bylo prvnich 3000 motoru svěreno k vyrobe panu Millerovi do firmy Heinkel. Spěch se však Saabu vymstil, protože všechny motory od Heinkela musel ještě v záruce vyměnit. Zadírala se klužná ložiska horního pístního čepu a praskaly pístní kroužky, kterým u Heinkelu zapomněli dát do drážek kolíčky. Proto již u prvních tříválců vyrobených Saabern dostalo horni oko ojnice jehlové ložisko a nechyběly ani kolíčky v drážkách. Slisovaný klikový hřídel byl uložen v blo­ku ve všech kuličkových ložiscích 6207, dodavanych od SKF pod normálním číslem, ačkoli se jed­nalo o typ s přesne vymezenou axialni vůlí (+0,10 mm), která kompenzovala vlnění klikového hřídele při nahlých změnách otáček a nezadírala se jako normalní ložiska. To pan Mellde vědel už tehdy, časem se však tento důležitý poznatek z podvědomí švédských opravářů vytratil, takže kon­cem osmdesátých let, v době rozkvětu závodu s historickými automobily, začaly i ve švedsku s tě­mito vozy nehorázné problémy. Naštěstí na správná ložiska nezapomněl náš odborník na dvoutakty Jirka Krátky a Švédové, kteří nebyli schopni kliky úspěšně opravovat, byli rádi, když jsme jim po­mohli.

Torzní tyče na obou nápravách byly nahrazeny visunutými pružinami. Nová zadní náprava sestávala z příčně nosné ocelové trubky tvaru širokého U, uchycené uprostřed vozu ve velkém silent­bloku v přicnem tunelu karoserie tak, aby nerušila rovinu podlahy. Podélně byla vedena dvěma dvojkyvnými rameny, zavešenými mezi podlahou a nápravnici, jednoduchá konstrukce plnila současně funkci torzmho stabilizátoru a odstranila nadměrnou pretáčivost zádě, kterou trpěl typ 92.

Vzhledové upravení a vyztužena karosérie měla vnější rozměry 4010x1570x1470 mm, zvětseny rozvor a rozchod na 2480 mm, resp. 1220/1220 mm, a nepodstatně zvýšenou pohotovostní hmot­nost na 787 kg.

U modelu 1957 byly na přání montovány dvoubodové bezpečnostní pásy na přední sedadla a od dubna 1957 bylo možno objednat automatickou odstředivou spojku Saxomat. Nabídkou bezpečnostních pásů automobilka Saab dokázala, že patří mezi elitní skupinu firem, které to s bezpečností přepravovaných osob myslí opravdu vážně.